Китай се превърна в морска сила. Време е Индия да настигне

Арун Пракаш пише: Военноморската мощ ще играе решаваща роля в съперничеството между Индия и Китай. Но Индия се нуждае от по-голяма визия, реалистични цели и правилно изпълнение, за да постигне своите морски цели.

Конкуренцията между Китай и Индия в икономическата и военната сфера, колкото и да е асиметрична, прави неизбежно, че двете ще останат съперници в азиатското стратегическо пространство.

Докато ранните признаци за морското пробуждане на Китай се появиха с неговата Бяла книга за отбраната (DWP) от 2004 г., повечето наблюдатели на Китай бяха скептични, когато Ху Джинтао обяви на партийната конференция през 2012 г., че Китай има за цел да стане морска велика сила. Скептицизмът отстъпи място на опасенията, тъй като стана ясно, че съобщението на Ху е подкрепено от ограничена във времето програма за придобиване на пълната гама от морски възможности. Днес Китай не само изпревари ВМС на САЩ по брой, той е и водещата нация в света по производство на кораби, с най-големия търговски флот, брегова охрана и риболовен флот/морска милиция в света.

Конкуренцията между Китай и Индия в икономическата и военната сфера, колкото и да е асиметрична, прави неизбежно, че двете ще останат съперници в азиатското стратегическо пространство. След като издържа на пандемията Covid-19 с ограничено икономическо въздействие, Китай потвърди реваншистката си програма чрез отказа си да възобнови предишното статукво в Източен Ладак. Икономически силен, експанзионист и милитаристичен Китай ще използва инициативата за морския път на коприната, за да разшири сферата си на влияние и да осигури господство в Индо-Тихоокеанския регион. Решаващата роля на ВМС на PLA в това начинание, ясно посочена в DWP на Китай за 2019 г., разчита на неговите огромни морски/индустриални способности.

В този контекст зеещата пропаст между морските способности на Китай и Индия е показана от този пример. Китай заложи първия си местен самолетоносач през 2015 г. и го въведе в експлоатация през 2018 г. – удивително индустриално/технологично постижение. Работата по първия местен самолетоносач на Индия започна през 2009 г., а през 2021 г. корабът чака завършване. Корените на тази слабост не са далеч за търсене. Индия стартира първия си план за морска модернизация, носещ закачливото заглавие Сагармала през 2003 г., почти едновременно с Китай. Но фокусът му беше ограничен до развитието на пристанището и пътната/железопътната свързаност.

Политиците обаче предположиха, че Сагармала е панацея за всички морски недостатъци на Индия и я продадоха на обществеността като такава. Изключителният фокус на последователните правителства върху развитието на пристанищата доведе до грубо пренебрегване на други критични компоненти на морския капацитет на Индия. Те включват търговско корабоплаване, корабостроене, кораборемонт, проучване на морското дъно и рибарство и т.н.; всичко това има последици за морската сигурност на Индия, както и за нейната синя икономика. Поучително е да се следва траекторията на Сагармала, защото тя е илюстративна за морската слепота на Индия, както и за политическата късогледство и бюрократичната неспособност.

Sagarmala, в първия си аватар, беше обявен през август 2003 г. от ръководеното от Ваджпаи правителство на NDA с ​​посочената цел да гарантира, че всички големи пристанища ще бъдат свързани с четириъгълника на Златната магистрала чрез мрежа от скоростни пътища, улеснявайки трафика на стоки в цялата страна до -и-от портове. Той беше изоставен в рамките на месеци след обявяването на общите избори.

Правителството на UPA, което спечели поста през 2004 г., замени Сагармала с Националния план за морско развитие (NMDP) през 2005 г. Въпреки че заявената цел на NMDP-2005, подобно на тази на Сагармала, беше да развие морския сектор на Индия, тя всъщност беше се ограничава до модернизация на пристанищната инфраструктура и подобряване на железопътната свързаност с тези пристанища. За да изпълни тези цели, NMDP включва 276 проекта с инвестиция от 1 00 339 рупии.

Напредъкът на плана обаче остана със закъснение. Седем години след започването му, Лок Сабха беше информиран, че само 82 от 276 проекта са завършени, докато 30 са отпаднали, а 66 все още са в етап на планиране. През 2011 г. правителството на UPA реши да изостави NMDP-2005 и го замени с нов 10-годишен план, озаглавен Морски дневен ред 2010-2020 (MA-2020). Докато Sagarmala-2003 и NMDP-2005 бяха фокусирани главно върху модернизацията на пристанището и подобряването на железопътната свързаност, MA-2020 привидно имаше много по-широк обхват. В него се предвиждаше разход от 50000000000000000000000000000,00 рубли за постигане на квантови скокове в тонажа на корабоплаването, корабостроенето и крайбрежната търговия, с изключение на пристанища, обработка на товари и други капацитети.

Прочитането на документа MA-2020 обаче послужи за сериозно подкопаване на доверието в него по две точки. Първо, той беше поставил изключително нереалистични цели; с цел да се увеличи само за 7-8 години корабостроителният капацитет пет пъти и да се увеличи товароподемността в индийските пристанища с четири пъти. Второ, той показа ясни признаци на объркване в министерството, цитирайки себе си като пътна карта за насочване на това министерство на едно място, като същевременно заявява на друго място, че това е по-скоро дневен ред за разглеждане, а не програма за действие. Очаквано, MA-2020 не успя да постигне нищо по същество, преди да бъде изпреварен от следващия план.

Правителството на NDA, което дойде на власт през 2014 г., следва по-ранната практика и след като прекрати MA-2020, съживи проекта Sagarmala. Както всички свои предшественици, Sagarmala-2015 също се фокусира върху модернизирането на портовете и подобряването на свързаността. Тази версия на Sagarmala имаше по-голяма надежда, защото имаше структурирана рамка за наблюдение на напредъка. Данните от Sagarmala Project Tracker на Министерството на корабоплаването, актуализирани до септември 2019 г., показват, че степента на завършване на проекта не е по-добра от предишните тенденции. Показателно е, че докато планът имаше за цел да създаде 40 лакха преки работни места и 60 лакха непреки работни места, през 2019 г. правителството призна, че са създадени само 10 000 работни места.

Инициирането на програми с неподходящи цели, изборът на нереалистични цели, изоставянето/именуването на проекти и неосигуряването на вярно изпълнение са причините, които лежат в основата на мрачното състояние на нашия морски капацитет. Време е Индия да разработи национална стратегия за морския сектор, която очертава 50-годишен път и да получи одобрението на парламента, за да осигури оцеляване чрез промени в правителството.

Нациите, които изоставаха от Индия преди няколко десетилетия, се издигнаха напред поради своята визия и динамизъм на жизненоважната морска арена. Днес големите пристанища в Индия са претоварени и неефективни, нашата корабостроителна индустрия е замряла, търговският флот е недостатъчен и расте с бързи темпове, експлоатацията на морското дъно все още не е започнала, риболовната индустрия е изостанала, а човешките ресурси липсват навсякъде.

Всички погледи са насочени към морето и военноморската мощ ще играе решаваща роля в съперничеството между Индия и Китай. Но флотите остават кухи без подкрепата на силен морски сектор. Ако atmanirbharta има значение някъде, то е тук.

Тази колона се появи за първи път в печатното издание на 21 юни 2021 г. под заглавието „Морската слепота на Делхи“. Писателят е пенсиониран началник на военноморския щаб